Dit keer niet zozeer over de wijze waarop zij werken aan de verkeersveiligheid van hun eigen 1.000 collega’s. Maar wel over de manier waarop zij omgaan met het risicomanagement van de mobiliteit van hun zakelijke klanten (600.000 auto’s, waarvan 300.000 leaseauto’s).

Allianz richt zich tegenwoordig – naast de transportsector – ook op grote relaties van zijn leasepartners. We hebben het dan bijvoorbeeld over fijnmazige distributie en dock to dock warehouse transport. Maar ook, in een beperkt aantal gevallen, online bezorgdiensten.

Gedeelde verantwoordelijkheid

Het aardige van de Allianz-benadering is dat men het vooral kijkt hoe het primaire proces bij klanten is georganiseerd. Want zoals de 2 heren heel overtuigend vertellen: ‘De chauffeur alléén is nooit verantwoordelijk voor de schades. Het is de manier waarop het gehele transportproces is georganiseerd. Dus ook de planner heeft daar een aandeel in.’ Wat ook een rol speelt: het belang dat men hecht aan dit onderwerp bij de werving van nieuwe collega’s. Of de wijze waarop er sprake is van “levende” protocollen en werkinstructies. Maar bovenal: de prioriteit die het management geeft aan een gezonde veiligheidscultuur,  met veel aandacht voor care for people. Alle reden voor een goed gesprek met Plug en Swanborn, om van hen het geheim achter hun succesvolle aanpak te vernemen.

Schadefrequentie is dé parameter

‘Wij kijken niet zozeer met een verzekeringsbril. Wel kijken we naar de manier waarop het integrale transportproces is georganiseerd. De gehele keten. Van opdracht tot de uiteindelijke aflevering van de goederen. Wat daarin uiteraard prioriteit heeft is de benadering van de veiligheidscultuur door het management van de betreffende onderneming. Hoe is die verankerd in de totale bedrijfsvoering en de bedrijfscultuur? En erg belangrijk: welke voorbeeldrol vervult het management daarin zelf? Want in een professioneel georganiseerd bedrijf hoeven de chauffeurs niet afgeleid te worden. Zij kunnen zich focussen op het verkeer. En dus MONO rijden. Wij kijken daarbij niet alleen naar schadelast, want dat zegt ons niet alles. Voor ons is schadefrequentie dé parameter: hoe vaak rijdt een chauffeur schade gedurende een jaar? Want – zo leert de ervaring – juist die frequentie is te beïnvloeden door er op de juiste wijze aandacht aan te schenken. Niet eenmalig, maar permanent.’

Kennis van de branche

‘Allianz krijgt een kijkje in de keukens van veel onze transportklanten. Daardoor hebben we ook goed zicht op de verschillen tussen transportbedrijven. Zo is in de wereld van online bezorgers een schadefrequentie van 100% helaas niet bijzonder: iedere chauffeur rijdt jaarlijks wel een schade. Maar in een dock to dock warehouse-omgeving zou die schadefrequentie niet hoger mogen zijn dan 30%. Doordat we dit getal centraal stellen in onze benadering kunnen we doelgericht werken. Ons riskmanagement preventieprogramma helpt daarbij, bijvoorbeeld met speciale video’s over verkeersveiligheid. Zo kan een bedrijf de hoge schadefrequentie in een paar jaar terugbrengen naar een heel beheersbare omvang. Om dat lage aantal schades vervolgens ook vast te houden, natuurlijk!’

15 aandachtsgebieden

‘Onze benadering strekt zich uit over 15 verschillende aandachtsgebieden. Verdeeld in verschillende clusters, zoals alles rondom de mens (werving en selectie, opleiding), houding en gedrag (elkaar aanspreken) en werkprocessen (toegankelijkheid van protocollen en werkinstructies en hoe deze leven in de organisatie). Maar ook operationele zaken komen aan bod, zoals de status van de gebouwen, het terrein en het materieel. Het behoeft geen betoog dat de samenhang tussen al deze aandachtsgebieden uiteindelijk het resultaat bepaalt.’

Toekomst

‘Als we dit gesprek in 2024 weer zouden voeren, dan weet ik zeker dat we op het terrein van rijstijldata veel verder zijn. Dan zijn we bezig met de monitoring van het gedrag van de chauffeurs, zonder een Big Brother-achtige benadering. We zien bij klanten van ons al dat zij een gezonde competitie weten te organiseren rondom de monitoring van hun chauffeurs. Zodanig dat chauffeurs het zelf ook leuk vinden om goed te scoren. Win-win dus, helemaal als dat gedrag ook wordt beloond. Want zoals we allemaal weten: willen is nog altijd vele malen effectiever dan moeten!’